Tuy nhiên, với những ngành hạ tầng chiến lược như hàng không dân dụng, việc mở rộng tỷ lệ sở hữu nước ngoài (room ngoại) lên 49% không đơn thuần là câu chuyện về vốn, mà là bài toán về quyền kiểm soát thực chất và dư địa chính sách quốc gia.
Thị trường hàng không Việt Nam năm 2026 đang đứng trước những vận hội mới nhưng cũng đầy rẫy thách thức từ biến động địa chính trị và chuỗi cung ứng toàn cầu. Đề xuất nâng trần sở hữu nước ngoài từ 34% lên 49% trong dự thảo sửa đổi Nghị định về kinh doanh hàng không đang tạo ra hai luồng dư luận trái chiều. Một bên kỳ vọng vào dòng vốn ngoại để "bơm máu" doanh nghiệp, bên còn lại lo ngại về những hệ lụy dài hạn đối với an ninh và chủ quyền không phận.
Ý nghĩa của 2 mức tỷ lệ 34% và 49%
Tại sao con số trần tỷ lệ sở hữu nước ngoài ở mức 34% hiện nay là con số quan trọng? Theo Điều 148 Luật Doanh nghiệp 2020 (sửa đổi bổ sung tại Luật số 03/2022/QH15), các quyết định quan trọng nhất của công ty cổ phần như sửa đổi điều lệ, tổ chức lại công ty, hay bán tài sản lớn cần ít nhất 65% tổng số cổ phần có quyền biểu quyết tán thành để thông qua.
Khi khống chế room ngoại ở 34%, cổ đông nội địa luôn nắm giữ ít nhất 66% vốn, đồng nghĩa với quyền tự quyết rất lớn. Đây là "tấm khiên" pháp lý giúp phía Việt Nam có quyết định quan trọng mà không sợ bị cổ đông ngoại dùng quyền phủ quyết để gây sức ép, đặc biệt là khi ngành hàng không không đơn thuần là kinh doanh, mà mang tính chất bán công.
Đơn cử, trong tình huống khẩn cấp hoặc chiến tranh, Nhà nước có quyền trưng dụng đội tàu bay. Việc giữ tỷ lệ ngoại thấp giúp Nhà nước duy trì khả năng kiểm soát thực tế đối với lực lượng vận tải này mà không vướng phải các tranh chấp pháp lý quốc tế phức tạp.
Khi nâng room ngoại lên 49%, phía Việt Nam nắm giữ 51% (quá bán) để đảm bảo là một doanh nghiệp nội địa với quyền biểu quyết lớn nhất. Dù vẫn chiếm đa số, con số này không còn đủ để đạt ngưỡng 65%. Khi đó, mọi quyết định chiến lược buộc phải có sự thỏa thuận với đối tác ngoại. Đây chính là điểm khởi đầu cho việc dịch chuyển quyền kiểm soát thực chất ra ngoài biên giới.
Công bằng mà nói, đề xuất nâng trần lên 49% nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ từ các hãng hàng không tư nhân và một bộ phận chuyên gia tài chính. Lập luận chính của họ xoay quanh hai yếu tố: Vốn và Năng lực quản trị.
Sau những cú sốc kinh tế, nhiều hãng bay nội địa đang đối mặt với tình trạng thâm hụt vốn. Nâng room lên 49% sẽ tạo ra sức hấp dẫn lớn hơn đối với các tập đoàn hàng không nước ngoài hoặc các quỹ đầu tư quốc tế, giúp doanh nghiệp nội có nguồn lực để tái cấu trúc đội tàu bay và nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin. Ngoài ra, sự xuất hiện của cổ đông chiến lược ngoại thường đi kèm với việc chuyển giao các tiêu chuẩn quản trị rủi ro và vận hành theo chuẩn mực toàn cầu.
Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: Liệu cái giá của nguồn vốn này có quá đắt khi so với quyền kiểm soát chiến lược?
Quyền kiểm soát thực chất quan trọng hơn lợi ích ngắn hạn
Thực tiễn quốc tế cho thấy, ngay cả các thị trường hàng không tự do nhất như Hoa Kỳ, Liên minh châu Âu, Nhật Bản hay Hàn Quốc vẫn duy trì "lằn ranh đỏ" nghiêm ngặt đối với quyền kiểm soát chiến lược. Họ có thể cho phép linh hoạt về vốn không có quyền biểu quyết, nhưng luôn yêu cầu hãng bay phải do công dân trong nước kiểm soát thực chất.
Trong các Hiệp định song phương (ASA) truyền thống vốn đang chiếm đa số trong các thỏa thuận quốc tế của Việt Nam, điều khoản "Sở hữu thực chất và kiểm soát hiệu quả" (SOEC) là điều kiện tiên quyết để một hãng được cấp quyền bay quốc tế. Nếu một hãng bay Việt Nam có 49% vốn ngoại nhưng các vị trí then chốt như CEO hay Giám đốc khai thác do người ngoại quốc nắm giữ, hãng đó có nguy cơ bị các quốc gia khác từ chối cấp phép bay vì không còn mang tính "quốc tịch" của nước sở tại.
Hiện nay, một số ASA thế hệ mới đã bắt đầu nới lỏng quy định, chuyển sang tiêu chí "Địa điểm kinh doanh chính" thay vì quốc tịch cổ đông, nhưng với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, việc bám sát các tiêu chuẩn SOEC truyền thống vẫn là cách an toàn nhất để bảo vệ quyền vận tải hàng không của mình trên trường quốc tế.
Rủi ro "hẹp dư địa" và bất cân xứng trách nhiệm
Phía những người phản đối nới room nằm ở khái niệm "Dư địa chính sách" (Policy Space). Theo đó, các quốc gia, đặc biệt là các nền kinh tế đang phát triển cần duy trì một mức độ nhất định về dư địa chính sách để can thiệp khi thị trường thất bại, ứng phó với các cú sốc bên ngoài và thực hiện các mục tiêu phát triển dài hạn, không hoàn toàn dựa trên lợi nhuận ngắn hạn.
Trong ngành hàng không, dư địa chính sách thể hiện ở khả năng yêu cầu hãng duy trì các đường bay công ích, can thiệp trong khủng hoảng (như đại dịch COVID-19) và điều tiết giá vé và năng lực cung ứng trong các giai đoạn nhạy cảm.
Việc mở rộng sở hữu nước ngoài quá mức sẽ làm thu hẹp dư địa chính sách này, do lợi ích và kỳ vọng của nhà đầu tư nước ngoài không phải lúc nào cũng trùng khớp với mục tiêu phát triển quốc gia. Có nguy cơ họ sẽ định hướng mạng bay của hãng Việt thành "vệ tinh" để gom khách cho các trung tâm (hub) của họ ở nước ngoài, hoặc hạn chế đầu tư vào các đường bay chiến lược nhưng lợi nhuận thấp. Thậm chí, gia tăng hiện tượng chuyển giá và phụ thuộc dịch vụ thuê tàu bay, bảo dưỡng, công nghệ thông tin, phân phối.
Quan điểm của phía này cho rằng, khi có lãi, lợi ích được chia sẻ cho cổ đông ngoại; nhưng khi xảy ra khủng hoảng, nhà đầu tư ngoại có xu hướng thu hẹp cam kết, và gánh nặng ổn định hệ thống cuối cùng vẫn đặt lên vai Nhà nước sở tại.
Một chuyên gia hàng không đánh giá: "Đối với các hãng hàng không Việt Nam, mặc dù một số hãng còn gặp các khó khăn về tài chính song các hãng lớn, đóng vai trò chính trong hoạt động vận tải hàng không đã ổn định và có tình hình tài chính lành mạnh, các hãng hàng không mới vẫn tiếp tục ra đời và có nguồn lực tài chính tốt".
Theo đó, bản chất vấn đề của ngành hàng không hiện nay không nằm ở thiếu vốn, mà ở 4 thách thức cốt lõi.
Thứ nhất, tính ổn định của thị trường hàng không và khả năng duy trì tốc độ phát triển của nhu cầu đi lại của người dân và khách quốc tế đến. Thứ 2, tình hình đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu khiến chi phí tăng cao tác động đến hiệu quả khai thác đội tàu và khả năng phát triển mạng bay. Thứ 3, năng lực quản trị doanh nghiệp và quản trị rủi ro. Cuối cùng là khả năng thích ứng với chu kỳ biến động của thị trường.
Những vấn đề này không thể được giải quyết triệt để chỉ bằng việc mở rộng sở hữu nước ngoài.
Theo GS. Trần Thọ Đạt, Chủ tịch Hội đồng Khoa học và Đào tạo, Đại học Kinh tế Quốc dân thì thách thức lớn nhất đối với Việt Nam không chỉ nằm ở việc lựa chọn mức tỷ lệ sở hữu nước ngoài phù hợp, mà ở năng lực thiết kế và thực thi chính sách điều tiết. Điều này đòi hỏi một cách tiếp cận thận trọng, trong đó việc mở cửa phải đi kèm với nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp nội địa, hoàn thiện khung pháp lý và tăng cường năng lực giám sát của Nhà nước. Chỉ khi các điều kiện nền tảng này được đảm bảo, việc nới "room ngoại" mới có thể phát huy hiệu quả tích cực mà không làm gia tăng các rủi ro về phụ thuộc và mất cân đối quyền lực trong ngành hàng không Việt Nam.
Như vậy, việc duy trì giới hạn sở hữu nước ngoài 34% không phải là tư duy bảo hộ lỗi thời, mà là một lựa chọn chính sách có cơ sở khoa học và thực tiễn. Mức trần này hiện vẫn đủ để thu hút các nhà đầu tư tài chính chuyên nghiệp mà không tạo điều kiện cho việc hình thành quyền kiểm soát chi phối từ bên ngoài.
Trong một ngành hàng không mang tính chiến lược cao, bảo đảm quyền kiểm soát quốc gia là điều kiện tiên quyết để duy trì an ninh, chủ quyền và khả năng điều tiết vĩ mô của Nhà nước. Nới room lên 49% có thể mang lại lợi ích tài chính ngắn hạn, nhưng những rủi ro về năng lực tự chủ và lợi ích quốc gia dài hạn là cái giá cần được cân nhắc thận trọng.
